A tereprali – főleg a Dakar-közvetítések révén – az egyik olyan autósport-szakág, ami hazánkban sok laikust meg tud szólítani. Több mint száz év alatt sokat fejlődött a technika, de az úttalan utak azóta is komoly kihívások elé állítják a versenyzőket.
Kétségkívül az eredetileg Párizs és Dakar között megrendezett, az elmúlt években Dél-Amerikában, a jövőben pedig az Arab-félszigeten vendégeskedő futam a szakág legismertebb képviselője.
Az úttalan utakon történő versenyzés azonban egészen régi múltra tekinthet vissza: az egyik legkorábbi, és a hőskorszak legnagyobb hírverést keltő futama az 1907-es Peking-Párizs rali volt, ami a pekingi francia nagykövetségtől rajtolt június 10-én. A mezőny Mongólián, Szibérián, Oroszország európai részén, a Baltikumon és Németországon haladt át, hogy aztán pontosan egy hónap utazást követően Párizsban intsék le a győztest: Scipione Borghese-t, aki tűzpiros Italájával szelte át a korábban autóval leküzdhetetlennek hitt távot. A győzelem hatása a mai napig érezhető: Borghese sikere révén lett az olaszok körében legnépszerűbb autószín a piros, amit a legtöbb tradicionális olasz gyártó mindmáig használ az autósportban.
Mai ésszel – amikor már a szomszédos hipermarketbe is GPS-szel indulunk el – felfoghatatlan, mennyire vakon, felkészületlenül vágtak neki a 15 ezer kilométeres távnak az akkori pilóták.
„A versenyzők mind boldog és reményteljes lelkiállapotban indultak Pekingbe” – írta 1907. június 3-án a The Sydney Morning Herald. „Általánosan elfogadott vélemény, hogy a résztvevőknek fogalmuk sincs arról, mi vár rájuk. A vidéki utakat leíró információk alapján az utazás nagyon kockázatos lesz. Az eseményt promotáló francia Le Matin újság közölt egy összeállítást az őslakosok szokásairól és leírást az útba ejtendő városokról, de az információk valóságtartalma megkérdőjelezhető. Tény, hogy a 29 versenyző puskákkal, pisztolyokkal, kardokkal felfegyverkezve indult el Pekingbe, és ez jelzi, hogy az út során számíthatunk – nem műszaki jellegű – problémákra.”
A terep valódi kihívásokat tartogatott: a mezőny olyan tájakon haladt keresztül, ahol azelőtt még soha nem láttak autót, olyan hidakon keltek át, amiket legfeljebb egy pár szamár súlyára terveztek. Voltak résztvevők, akik mocsarakban ragadtak, egy csapatot az utolsó pillanatban, teljesen kiszáradva találtak meg helybeliek a Góbi sivatagban, miután autójuk lerobbant.
Innen indult hát minden, a modern időkben azonban kétségkívül az Afrika homokdűnéivel megbirkózó autósok, kamionosok és motorosok lopták be a szakágat a köztudatba. A Dakart 1979-ben rendezték meg először, a magyar nézők pedig azért is szerették meg a sivatagi futamot, mert az elmúlt negyven évben számos magyar is megmérettette magát – a legismertebb közülük Szalay Balázs, aki 1996 óta visszatérő tagja a mezőnynek.
A verseny ötlete Thierry Sabine francia versenyző fejében fogant meg, amikor az Abidjan-Nizza rali közben eltévedt a sivatagban, és úgy érezte, hogy a homokdűnék tökéletes díszletei lennének egy tájékozódási versenynek. Az első futamon 182 versenyző állt rajthoz, a szenegáli fővárost azonban csak 74-en érték el, elsőként Cyril Neveu egy Yamaha motorkerékpárral. A futam három évtizeden keresztül kötötte össze Európát és Afrikát, egészen 2008-ig, amikor a szervezők veszélyesnek ítélték az útvonalat a mauritániai terrorfenyegetettség miatt, és egy nappal a rajt előtt lefújták a versenyt. Bár a Dakar még mindig az afrikai város nevét viseli, a mezőny azóta sem tért vissza a kontinensre.
A másik népszerű tereprali-formátum a mexikói gyökerű Baja, ami Alsó-Kalifornia (Baja California) mexikói államról kapta a nevét. A műfaj fő futama az Ensenada és La Paz közötti Baja 1000, de Baja-versenyeket a világ minden részén rendeznek – például Magyarországon is: az FIA által is akkreditált Hungarian Baja futamot több alkalommal is Veszprém látta vendégül. Idén is a környékre látogatott volna a világkupa-sorozatba is beleszámító verseny mezőnye: augusztus 13. és 16. között Várpalota térségében küzdhettek volna az elemekkel a pilóták, a világjárvány azonban sok más nemzetközi sportrendezvényhez hasonlóan a Hungarian Baja sorsát is megpecsételte.
De miben különbözik a tereprali a “sima” ralitól?
Ez utóbbiban utcai autók sportváltozataival versenyeznek (elsősorban persze azért, hogy a gyártók a bárki által megvásárolható termékeiket reklámozzák. Ne feledjük el, hogy maga az autósport is azért született még az 1800-as évek végén, hogy az automobil népszerűségét növeljék az újdonságoktól ódzkodó potenciális vásárlók körében). Az utcai típusokra hajazó autók azért is tudják teljesíteni a versenyeket, mert azokat utakon – aszfalton, murván, salakon – rendezik, a résztvevők pedig kis túlzással minden kátyúra kiterjedő itinerből dolgoznak. A tereprali ezzel szemben változatos terepviszonyok között zajlik, ahol könnyen érhetik váratlan meglepetések a pilótákat. Az úttalan utakon hóval, sárral, homokkal kell megküzdeniük, amihez erre a célre kifejlesztett terepjárókra van szükségük.
Schöngrundtner Tamás / Fotók: internet